国务院于2014年10月23日颁布的《国务院关于取消和调整一批行政审批项目等事项的决定》（国发【2014】50号）和交通部2014年12月23日颁布的关于修改《港口经营管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2014年第22号）两份文件的出台，将“理货”推上了航运界的风口浪尖。但是理货的来源是什么？理货的性质是什么？理货的服务内容又是什么等诸多内容，很多航运界的人都不是很清楚。但是，通过国家政策的颁布和政府的导向，大家都深刻的明晰：此乃大势所趋，行业垄断势必要被打破！

但是，“理货”的“玻璃门”何时才能真正的打开？它不仅是政府也是民营企业所关心的******问题。因为这扇看似透明的“玻璃门”背后却隐藏着巨大垄断势力的支撑。

下面就“理货”的相关内容和本质，以深圳地区理货现状为例，进行深入的剖析和解读。

何谓“理货”

一、“理货”的产生和发展

理货是随着水上贸易运输的出现而产生，英文叫“TALLY”其含意为计数用的筹码。船方按运输合同在装货港和卸货港收受和交付货物，最初，船方的理货工作由船员担负。随着船舶的大型化和货种的多样化，船员逐步胜任不了理货工作，后来在船上配备了专职的理货人员来从事理货工作。船公司为了提高船舶经济效益，降低运输成本，逐渐认识到船上配备专职理货人员是不合算的。于是，各国船公司先后取消了船上专业的理货人员，委托理货机构代办船方在港口的理货工作，而且理货工作范围也发生了变化，由原来的单纯计数，扩展为检查货物残损，制作有关单证等。同时，理货的作用也引起了国际的关注，它不仅是为委托方提供理货服务，而且被社会公认为对货物数字和状态起了第三者证明的作用。

理货公司即为委托人提供货物交接过程中的点数和检查货物表面状况、分清残损责任（工残或原残）等服务的公司。在货物交接环节中以第三方身份提供公正的理货服务，详细记载现场交接情况。检查实际装卸货物与申报单证是否相符，并根据《中华人民共和国海关进出境运输工具舱单管理办法》的有关规定，将理货电子数据按要求发送给海关部门，完成数据对碰等清关手续。从一定意义上说，也是在配合海关监管。

二、“理货”的主要性质

1、公正性

是以中间人的身份独立公正地对承托双方交接的货物数字和状态，作出实事求是的判断和确认，并出具理货证明，据以划分承、托双方的责任。

我国交通部颁布的《中国外轮理货公司业务章程》中，明确理货宗旨是：严守公正立场，遵循实事求是原则，维护委托方的正当权益。

2、服务性

指理货服务于对外贸易和国际海上货物运输，服务于委托方，但又不受委托方的约束、授意和暗示，不偏袒委托方的利益。深圳地区现有理货公司目前做法是：接受船公司的理货委托，与船公司客户签订理货协议，向船公司收取理货费用。同时完成数据传输配合海关监管。

三、涉及“理货”的有关法律

1、《中华人民共和国港口法》第二十五条明确规定：经营港口理货业务，应当按照规定取得许可。实施港口理货业务经营许可，应当遵循公开、公正、公平的原则。

2、《港口经营管理规定》第五条明确规定：国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。

3、交通部2014年12月23日颁布的关于修改《港口经营管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2014年第22号）第二十八条明确规定：港口经营人不得采取不正当竞争手段，排挤竞争对手，限制或者妨碍公平竞争；不得对具有同等条件的服务对象实施歧视；不得以任何手段强迫他人接受其提供的港口服务。

第十条明确规定：从事港口装卸和仓储业务的经营人不得兼营理货业务。理货业务经营人不得兼营港口货物装卸经营业务和仓储经营业务。

4、《中华人民共和国反垄断法》第一章第三条明确规定：垄断行为包括：经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。

第二章第十三条：禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议：第（3）点内容为分割销售市场或原材料采购市场。

第十六条：行业协会不得组织本行业的经营者从事本章禁止的垄断行为。

“理货”的“玻璃门”现象异常严重

一、什么叫“玻璃门”现象

“名义放开、实际限制”的经济现象称为“玻璃门”。就是说一些政策规划的愿景看起来非常不错，但实施起来，由于受思想观念、相关规定以及保护势力的阻碍，使得这些政策规划“看得见、够不着”，往往一进去就撞门，根本无法落实，即便强行落实也会碰得头破血流。

造成“玻璃门”现象的主要原因是行业垄断的存在，即某些垄断行业以本行业情况特殊为借口，阻挠非公资本的进去。某些行业之所以能长期保持垄断状态，同它们能依靠这种垄断取得垄断利润有密不可分的关系。他们不愿意消除这种特殊的地位。这样，即使有了“非公经济36条”，有了国家发改委的文件，他们依然以本行业情况特殊为借口，阻挠非公资本的进入。

除了这个主要原因以外，地方封锁也是影响行业进入、影响公平竞争的重要因素。地方封锁的原因很多，主要是担心地方企业受影响，从而影响自身集团利益。地方封锁也是一种利益垄断，只是与行业垄断表现形式不同而已。

二、深圳理货界的“玻璃门”异常厚重

深圳置中天理货有限公司（以下简称“置中天”）于2015年1月13日在深圳前海自贸区注册成立，并于2015年6月3日获得广东省交通运输厅批准的《中华人民共和国港口经营许可证（港口理货业务）》（编号：粤港理证（001）号），成为《国务院关于取消和调整一批行政审批项目等事项的决定》文件出台后获得批准的************家民营性质的理货公司。

作为************家获得政府批准成立的民营理货公司，它确实需要承载着巨大压力，也遇到了“玻璃门”的沉重打击：

“置中天”获得批准成立后，得到了广东省政府相关部门的大力支持，并顺利办理了海关备案、边检通行备案、中国电子口岸数据连接等相关事项，并于2016年3月13日接受客户委托在深圳大铲湾码头开始了第一条船舶的理货作业。“置中天”专业的理货服务得到客户的一致好评，理货数据得到了海关部门的认可。由于理货市场竞争机制的引入，大铲湾码头的理货服务水平也得到了整体提高，对于整个市场起到了积极的推动和促进作用。

“置中天”的理货服务逐渐得到船公司客户的关注，顺利与台湾大型集装箱班轮客户签订了正式的委托理货合同。根据双方合同约定，该客户自2016年4月21日零时起，在深圳西部某大型码头所有集装箱理货业务均委托给该司进行作业。同时，客户已经采取提前一个月通知的商务惯例，告知原提供服务的理货公司于2016年4月20日24点终止理货服务。

“置中天”具备政府颁发的各类许可和客户委托后，多次与港口部门进行衔接。最终，港口仍以需要进行“安全评估”为由拒绝“置中天”通过港口上船，以至该公司无法正常开展经营生产。

时至今日，继续由原来的理货公司提供给客户所“不认同、不需要”的理货服务。经过政府批准的民营理货公司经过一年多的筹备就这样被一扇“玻璃门”无情的拒之门外。“置中天”与船公司签署的正规合约却落实不了。

三、透过“玻璃门”看到的问题：

1、国家理货审批政策放开已久，各省市主管部门均响应国家政策而行。仅在广东地区已经获得批准的民营理货公司就有五家以上，为什么理货行业协会只有中理和中联两家理货公司及其所下属子公司或分公司成员组成，难道理货行业协会只代表这两家公司？

2、获得政府批准的《港口经营许可》资质的多家民营理货公司，即便有了客户的委托申请，却没有任何一家可以在深圳西部港区正常进港开展理货业务。

“有许可却无法干”，那么政府还有继续审批的意义吗？

3、具有政府批准的《工商行政许可》、《港口经营许可》《中华人名共和国边防登轮许可》、中国海关数据传输认可、客户的委托邀请，理货公司只是“借道登轮”开展合规理货作业却受到百般刁难甚至不平等对待。

难道政府的批文还没有地方企业的安保权利更具有效力？

4、客户选择签约新的理货公司，并且已经通知原理货公司终止为其提供理货服务。然而却发生新的理货公司无法进入港区，原来的理货公司在港区内还坚持继续为该客户提供服务的现象。究竟原因何在？

四、深圳港区存在多种“理货怪象”，急须改观

1、理货公司应该明确自身定位，放弃继续垄断的妄想。

多年以来处于垄断地位的理货公司给予自身的定位产生严重偏差，由于缺乏竞争而丧失危机意识，没有为委托方提供有价值的理货服务，习惯依附在港口经营人保护形成的垄断状态之下。深圳地区多年来始终存在理货公司“画地为牢“分割理货市场、控制理货价格的恶劣现象。甚至有理货公司为划分市场份额，采用业务转包，理货费用代收代付形式来蒙骗客户，以至于船公司客户怨声载道却又无可奈何，垄断现象极为明显。

理货企业应该服从国家政策，尽快转变服务观念。早日放弃通过各种手段再次形成垄断的妄想，不能把垄断行为“习惯当自然”，更重要的是提高自身的服务本领，维护委托方的合法权益，创造好的口碑和信誉去赢得市场。真正的竞争是如何提高服务的含金量，让委托方满意，让港口经营人放心。

如果继续想通过垄断来把持原有的利益，最终将导致整个理货行业的垮塌。没有维护委托方利益的服务真的需要“强制”压给船公司客户吗？这值得所有航运人深思。

2、委托方不明所以，利益得不到任何保障。

根据交通部的相关规定与业务常识，委托方才是“理货”的“上帝”。委托方完全有权利自主选择可以提供良好服务的理货供应商为自己服务。而根据目前理货企业的服务现状，委托方利益根本得不到保障。原因是理货企业本身与港口经营人有着复杂的“血缘”关系，本身操作就有失偏颇，何来公平而言？因此委托方应该早日觉醒，自主选择满意的理货服务供应商是自己本该有的权利。

3、港口经营人不应干涉理货市场，导致不公平现象更加严重。

无论是从国家法律的有关规定还是从航运市场的公平公正而言，港口经营人均应划清与理货企业的关系，保证委托方的独立性和公正性。

营造公平、健康的市场环境将为港口经营人树立更加优质的口碑，为自身企业带来更大的经济效益和社会效益。港口经营人不应采取不正当竞争手段，排挤竞争对手，限制或者妨碍公平竞争；不应当对具有同等条件的服务对象实施歧视；不应以任何手段强迫他人接受其提供的港口服务。

4、改变理货操作模式，公平竞争，提高服务质量。

现有理货企业由于长期把持垄断地位，没有提供客户满意的服务。但是由于保护势力存在，他们有恃无恐降低服务标准。长此以往必将影响港口形象。因为原有的操作模式无法提供真正公平公正的理货服务，因此，操作模式急须改观。

中国交通部颁布的《中国外轮理货公司业务章程》中明确理货宗旨是：严守公正立场，遵循实事求是原则，维护委托方的正当权益的同时规定理货的工作岗位是船边、甲板或舱内。具体工作位置的选择应由委托方根据实际需求选定。选用登轮理货作业模式进行操作，监督现场作业动态情况、核对箱号信息，分清残损责任，维护委托方合法权益。将更有效的降低港口作业范围内的安全风险指数，同时也能更有效的为船公司提供真正意义的服务。

 

“理货”的“玻璃门”何时才能被打开

笔者认为：深圳是中国改革开放的前沿阵地，自贸区更是全国瞩目的“特区”。李克强总理多次强调“简政放权、提高效率、鼓励自主创业，鼓励民企投资垄断行业”。因此，各方均应及早停止违法现象，顺应国家的形势，打破行业垄断行为势在必行。任何一方的一意孤行，必将被碾于历史前进的车轮之下。

一个国家民营资本的蓬勃发展是整个经济发展的象征，是有活力的表现。2015年4月21日广东自贸区挂牌成立并召开新闻发布会，发布会要点的第一条即为：广东将实现各类市场主体公平竞争，对外资和内资均实行负面清单管理模式”。广东自贸区已经挂牌成立一周年，“理货”的“玻璃门”何时才能被打开？

来源：航运界公众微信